问：我公司出口一批重货，委托某货代公司向某船公司订舱出运。拖车到我公司装箱时，使用了该船公司提供的空集装箱。货物运抵目的港，收货人提箱收货，之后将空集装箱归还船公司时，船公司以箱体严重损坏（底部九根梁开裂）为由拒收，并要求赔偿因此产生的损失。

面对船公司提出的索赔，各方均推诿责任。收货人认为，其购买的是集装箱内装的货物，而不是集装箱本身。货代公司认为，存在问题的箱子，船公司不会分配下来给客户使用，即便箱子有问题，车队在提箱时候应该告知并拒绝提箱。拖车队认为，如果装货时箱子是坏，箱子根本就进不了港，更上不了船，责任不在车队。船公司认为，发现集装箱损坏，提货时就应该告知并拒绝提走箱子。

请问，集装箱损坏的赔偿责任应由谁承担？赔偿金额如何计算？如何避免此类纠纷？

答：对于确定赔偿责任主体的问题，从法律角度分析，有侵权责任和合同责任两个方面。首先，造成集装箱损坏的直接责任人应当承担侵权责任。如果有证据证明集装箱的损坏是由车队在运输途中发生交通事故造成的，或者因为码头的装卸工人操作不当导致的等等，根据《侵权责任法》的相关规定，侵权行为人应当承担集装箱损坏的赔偿责任。

其次，使用集装箱的车队（车队可能由货代委托或由贵司直接委托）应当承担合同责任。集装箱运输业务中，车队常年与船公司签订《用箱协议》，约定车队应当妥善使用、保管集装箱，否则赔偿船公司的损失。同时，车队在提取每个集装箱时，都会从船公司处领取一份集装箱出场联，并在集装箱使用完毕还箱之时再签收一份集装箱进场联。上述出场联的尾部是集装箱六个表面状况的描述栏，如果车队提箱时发现箱体存在任何损坏都应当批注，未批注的视为完好。还箱时若验箱师发现集装箱损坏，也会在进场联尾部的描述栏进行批注，船公司再根据修箱公司的报价向车队索赔。

通过以上分析，集装箱损坏的责任一般不应归责于贵司或收货人，但实际情况则是，鉴于船公司的强势，货代或车队往往不愿追究真正的侵权责任人，或不甘心自行承担操作不慎的违约责任，却将损失转嫁给发货人或收货人。为了避免此类纠纷，律师建议：第一，贵司在与货代或车队的合同中应当明确要求其使用完好、合适的集装箱妥善运输货物（特别是重货等特殊货物），在安全运送货物的同时避免集装箱损坏，否则由货代或车队来承担损失；第二，车队在提取集装箱之前务必仔细审查集装箱的状况，如发现任何瑕疵都应当拒收，重新提取完好的集装箱；第三，如果由于各种原因必须提取坏箱的，车队需拍照留存证据，并在集装箱出场联中进行详细标注，以保障自身的合法权益。

Tips

近几年由于航运市场非常低迷，船公司无暇投资购买新的集装箱，导致一部分原本要淘汰的旧集装箱仍在使用，一旦到了旺季，有时候缺箱就会导致发货人在起运港使用一些存在瑕疵的集装箱，这一类集装箱在到达目的港之后，有可能在收货人还箱时被要求支付清洗费或修理费等，由此产生纠纷。请大家务必留意。

（孙凭慧律师/文）

问：客户委托我司出口一批货物到美国，CIF条款。我司又委托A货代公司订舱，运费已付。未料，A公司向B船公司订舱后，由于与B公司之间其他业务纠纷，导致我司这票提单被扣，无法转交给客户。现这票货物即将到达美国港口，若无法尽快拿到提单，客户将面临巨大损失。我想请律师给一些专业的意见，以解客户燃眉之急。

答：根据贵司的实际情况，最快捷的方式是向法院申请支付令。支付令是指法院根据债权人的给付金钱和有价证券的申请，以支付令的形式，催促债务人限期履行义务的一种督促程序。我国《海事诉讼特别程序法》第99条规定：“债权人基于海事事由请求债务人给付金钱或者有价证券，符合《中华人民共和国民事诉讼法》有关规定的，可以向有管辖权的海事法院申请支付令。”我国《民事诉讼法》规定：“人民法院受理申请后，经审查债权人提供的事实、证据，对债权债务关系明确、合法的，应当在受理之日起十五日内向债务人发出支付令；债务人应当自收到支付令之日起十五日内清偿债务，或者向人民法院提出书面异议。债务人在规定的期间不提出异议又不履行支付令的，债权人可以向人民法院申请执行。”可以看出，支付令不仅简易、快捷、低成本，及时保护货主的合法权益，而且具有强制执行力。

本案中，第一，提单是物权凭证，属于有价证券；第二，贵司被扣的该票提单与其他纠纷无关，债权债务关系明确；第三，贵司已经支付了该票运费，没有对等给付义务，因此，贵司可以尽快向有管辖权的海事法院申请支付令，及时、合法地取回提单。

首先，对记名提单无单放货概念进行限定。本文所述记名提单无单放货是指：记名提单项下，承运人未凭正本提单将货物交付给《海商法》第四十二条第（四）款所指的收货人，即有权提取货物的人。它不包含承运人错误地将货物交给无权提取货物的人，即承运人错误交货的情况，哪怕这种错误交付是在托运人行使货物控制权变更记名提单收货人后，承运人错误地将货物交付给原记名提单记载的收货人。

记名提单项下，货物是否必须凭正本提单交货？我国的司法实践与理论界对这一问题有着不同的观点。司法实践认为，记名提单与指示提单或空白提单一样，必须凭正本提单交付货物。而理论界则普遍认为，记名提单不需要凭正本提单交货，代表人物有司玉琢教授、初北平教授等。

先看司法实践所采纳的观点：记名提单也必须凭正本提单交付货物。一、司法判例。厦门大学何丽新教授在其主持司法部《无单放货的法律问题研究》课题期间，曾对153个无单放货案件做过统计，在为数不多的10个提出在记名提单项下承运人无须凭单交货的案件中，被法院采纳的仅有1件。结合个人对以往司法实践的了解，这仅有的1个案件很有可能适用的不是我国的《海商法》。二、司法解释。2009年最高人民法院通过并施行的《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》（以下简称“无单放货司法解释”）第一条即明确了无单放货司法解释所称之正本提单包括记名提单、指示提单和不记名提单。随后，在最高院发布的关于该《无单放货司法解释的理解与适用》一文中，相关负责人进一步阐明“在国际贸易和海上运输中，提单作为物权凭证，是承运人保证据以交付货物的重要单证”，因此既使是记名提单，承运人也必须凭正本提单交付货物。

再看以司玉琢教授、初北平教授为代表的理论界的观点：记名提单不必凭正本提单交货。司法实践之所以认为记名提单须凭单交货，其依据无外乎就是提单具有“提货凭证”与“物权凭证”之功能。但是，理论界对此却又不同的看法：第一，对《海商法》七十一条“凭单提货”（即“提货凭证”）的理解。司玉琢教授及初北平教授认为，在记名提单项下，承运人向提单中载明的记名人交付货物，即已履行了其据以向收货人交付货物的保证，无须记名人出示提单。进一步来说，《海商法》七十一条第二句中的“据以”不是指凭提单本身去交货，而是依据提单的记载内容去交货。第二，提单物权性、债权性之辨。上个世纪90年代中期开始，理论界就“提单物权性”问题进行过激烈的讨论。但随着理论研究的深入，至少在运输领域，“提单不具有物权性”的观点已经成为一种普遍认可的观点。从我国相关的法律规定来看，《海商法》第七十八条体现了提单法定之债的属性，但是并未有法律明确规定提单物权之属性。司玉琢教授虽然持“间接占有”之观点，但占有本身是一种事实，而非权利，更不可能是一种物权。提单尚且如此，更何况是记名提单。

无单放货司法解释统一了司法实践，但司法实践与理论界的矛盾如何调和？结合以上之分析，个人认为：在记名提单是不是必须凭正本提单交付货物的问题上，建议司法实践修正其观点，改采“记名提单不必凭正本提单交货”的观点，使司法实践与理论相符，做到真正的统一。除了以上关于“提货凭证”、“物权凭证”的讨论外，个人还认为既使记名提单不凭正本提单交货，也不会侵犯提单项下货物权利人的合法权益。具体来说：第一，买卖双方在签订买卖合同时，有权选择签发提单的类型，即买、卖双方可以选择要求承运人签发不记名提单或是记名提单，如果双方意定选用记名提单，那么双方对将来承运人不凭正本提单放货是有预期的。卖方如因此受有损失，实属买卖合同贸易上的风险，而非承运人侵害其权益。第二，在货物运抵目的港之前，托运人享有对货物的控制权，其可以据此要求承运人退运乃至要求承运人拒绝将货物交付给记名提单的收货人来维护自身合法权益，而非寄希望于承运人凭单交货来维护其权益。第三，在其他运输领域，如航空货物运输，承运人不凭单放货的通行做法并不必然侵犯托运人的合法权益。

(牛元/文)

近期，本所一家客户8年前和2年前发生的两起严重道路运输事故（一起是分公司，一起是子公司）经过漫漫几年的诉讼之路，分别以判决和调解的方式结案，两起事故共计造成该司经济损失近一千万元人民币，其中的惨痛教训必须铭记，特作此文，以警示货代同仁：

第一、涉案两起事故均是海运进口业务，进口的货物都是高价值的机器设备，属于精密仪器，但是相关操作人员均没有注意到这类货物的高风险性，业务员均按照普通常规货物进行操作；

第二、两票业务的内陆运输供应商均是一、两部车子的小微公司，根本无法承受高额的赔偿责任事故发生后，两家车队供应商纷纷在一两年时间内倒闭，无任何可供追偿财产，使得我司的巨额损失无法转嫁。

第三、两票业务均没有购买责任险或代客户购买免追偿的货运险。

货代公司通常代客户投保“货运险”，一般情况下，保险公司基于同货代公司的长久合作，通常都会免予对该货代公司进行追偿（备注：前提是货代公司每年向保险公司代投保的业务达到一定规模）；或者是货代公司本身购买了物流责任险或才单车购买了车上货物险，总之，通过货代公司购买的保险，一旦出险，保险公司将承担理赔责任，并放弃对货代公司的追偿。

但本两起事故，由于货主自行投保了货运险，货代公司便以为自己也可高枕无忧了，殊不知，货主的保险公司还要向其追偿的道理。因此如果货代公司为了防范自身的风险，重复购买货运险，即便客户自行投保，在其保险公司理赔后向货代公司追偿时，货代公司的保险公司也会出面直接应对，而不需该货代公司承担赔偿责任。但是这两票业务均没有通过公司购买货运险，造成了该货代公司直面保险公司的追偿诉讼。

前车之鉴，后世之师，两起事故的最根本原因是业务部门没有按照高附加值货物的要求向公司领导申报和按高附加值货物操作的规定流程办理，导致巨额损失发生后货代公司要独立承担全部责任，而此两票业务的收入不过千把元人民币，与千万元的损失相比根本无法匹配。

综上，笔者再次重申，在办理贵重货物陆运业务时，要注意以下几点：

第一、接受委托时要及时询问了解货物价值，尤其是进口的机械设备，更应该提高警惕，查看报关单或向客户了解询问，以便清楚自身面临的风险，单笔货值一旦超过人民币50万元，立即根据流程向公司领导汇报。

第二、注意慎重选择陆运供应商。尤其对于高价货物的运输，不能一味追求价格便宜，而要对车队进行综合考察，选择运营规范，车况良好，具备一定偿付能力，办理了充足保险的车队进行委托。

第三、要及时投保货运险，为了防范被货主的保险公司追偿的风险，即便是重复投保，也是值得的。

第四、在与客户签订合同时尽可能地签订限额赔偿条款。鉴于货运公司收取的低廉运输费用与其所面临的巨额货物风险之间严重不匹配，所以建议货代公司在与其客户的单票合同中要附加限额赔偿条款，以降低操作风险。（备注：此要点在操作上存在一定难度，也可在事故发生后与客户协商补签类似协议，涉案的两票业务由于一家是外资公司一家是大型进出口公司无法做到事后补签）

第五、加强对高附加值货物的监护。由于很多高精密的设备在国内都没有修复能力，所以这些设备出险后外方报出修复的价格可能会高出货值，从而导致鉴定公司最终作出全损的认定，因此，货代公司在对类似高附加值货物的操作过程中一定要加强监督和管理，适当时安排押车人员，以减少货损发生的几率。

希望本文能对贵重货物的内陆运输业务操作起到警示作用，务必引起货代公司的高度重视，与规范的供应商合作，尽可能减少事故的发生概率，通过购买货运险或责任险的方式转嫁风险，杜绝独立承担损失的情况再次发生。

（张新华律师/文）

问：我司是一家货代企业，主要业务是为委托人办理报关、订舱等货物进出口相关事宜。但现在有一家保险公司，称我司一委托人的货物在出口运输过程中发生货损，该保险公司赔付后享有代位求偿权，会随时起诉涉案货物的承运人即我司和签发提单的船公司请求赔偿。请问律师：货代仅仅操作单证，并不实际运输货物，在保险公司的代位求偿案件中是否需要承担运输途中货损的赔偿责任？

答：保险代位求偿权又称保险代位权，是指当保险标的遭受保险事故造成的损失，依法应由第三者承担赔偿责任时，保险公司自支付保险赔偿金之日起，在赔偿金额的限度内，相应地取得向第三者请求赔偿的权利。本案中，贵司的委托人向保险公司投保了货物运输险，其在运输途中发生的货损理应由保险公司赔偿，那么保险公司理赔后代位求偿的对象即货损的责任人，也就是涉案货物的承运人。因此，货代企业是否需要承担赔偿责任主要看其法律地位，如果被认定为委托人的代理人，则仅需对单证负责，如果被认定为承运人，那么必须对货损负责。

《最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》第三条：“人民法院应根据书面合同约定的权利义务的性质，并综合考虑货运代理企业取得报酬的名义和方式、开具发票的种类和收费项目、当事人之间的交易习惯以及合同实际履行的其他情况，认定海上货运代理合同关系是否成立。” 第四条：“货运代理企业在处理海上货运代理事务过程中以自己的名义签发提单、海运单或者其他运输单证，委托人据此主张货运代理企业承担承运人责任的，人民法院应予支持。货运代理企业以承运人代理人名义签发提单、海运单或者其他运输单证，但不能证明取得承运人授权，委托人据此主张货运代理企业承担承运人责任的，人民法院应予支持。”结合上述司法解释的规定，货代企业法律地位的确定应当从以下四个要素综合分析：

第一，是否签发或代为签发提单及其他运输单证。如果签发无船承运人提单、空运单、内陆运输运单及多式联运提单等运输单证的，与委托人之间形成了运输合同关系，一般会被认定为承运人。另外，代为签发单证的货代必须取得承运人的明确授权，否则也需要承担承运人的责任。

第二，书面合同约定的内容。合同名称并不能定性，《货运代理合同》往往约定了货代作为承运人的权利义务，例如：“货代企业承诺将货物安全及时运抵目的地，否则赔偿一切损失。”这样的表述意味着货代企业必须承担承运人的义务与责任。

第三，开具发票的种类和收费项目。承运人一般收取运费、包干费，而货代一般收取代理费，并代收代付运费。

第四，当事人之间的交易习惯。在上述要素难以判断的情况下，法官通常还会结合委托人与货代企业之前的交易习惯来判断其法律地位。

综上，贵司若想今后避免在保险公司的代位求偿案件中承担赔偿责任，应当从各个方面明确自身的代理人地位，例如：尽量不要签发运输单证、合同约定代理人的权利义务及责任、开具代理费发票、代收代付运费等等。

（孙凭慧律师/文）

        我国《海商法》将托运人分为两类，一类是“本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人”，另一类是“本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人”，二者都有权利要求承运人向其签发提单。在《最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》中，最高人民法院将上述第一类托运人称为契约托运人，第二类称为实际托运人，并规定，“货运代理企业接受契约托运人的委托办理订舱事务，同时接受实际托运人的委托向承运人交付货物，实际托运人请求货运代理企业交付其取得的提单、海运单或者其他运输单证的，人民法院应予支持。”在司法实践中，通常将上述司法解释理解为实际托运人相较契约托运人有优先获得提单的权利。但是对于货代公司识别实际托运人并转交提单的相关问题，理论及实践中仍存在较大分歧和争议。本文试图通过分析最高人民法院在2015年提审的一个海上、通海水域货运代理合同纠纷，研究货代公司向实际托运人转交提单的相关法律问题。

一、          案例简介

2012年10月，A公司向国外买方B公司出口销售冷柜，贸易术语FOB宁波，B公司于2012年12月11日委托C公司订舱。A公司根据B公司要求向C公司交付货物，自行委托D公司（以下简称D公司）办理内陆运输和货物出口报关，出口经营单位和发货单位均为华裕公司。D公司于2012年12月20日向承运人提取集装箱，随后从A公司处装货交给海运承运人E公司出运。C公司获得E公司签发的提单后，未交付给A公司，而是交付给B公司。货物运抵目的港后，即被提货，A公司未能收取全部货款。

本案最主要的争议焦点，在于C公司是否错误交付了提单，从而应当就A公司的货款损失承担赔偿责任。一审法院、二审法院以及最高人民法院对于这一争议焦点，存在不同的判断。

一审法院认为，A公司作为FOB贸易项下货物出口卖方，委托D公司办理内陆运输和出口报关，由佰度公司向承运人交付货物符合货代操作实践惯例，A公司系实际托运人。C公司作为货运代理人，有责任通过交货人（内陆运输承运人）等多方途径谨慎确认货物的实际托运人，以明确交付提单的对象。此外，A公司未将其系实际托运人的情况及时告知C公司，也存在过错。因此，C公司与A公司应各自承担一半的责任。

二审法院认为，A公司作为国内卖方，通过D公司向承运人中海集运公司交付货物，集装箱设备交接单、装箱单和场站收据均是C公司提供给D公司，故A在本案中系实际托运人，A公司作为实际托运人与C公司之间成立海上货运代理合同关系。A公司作为实际托运人，怠于向货运代理企业请求交付单证，应承担部分责任；货运代理企业未履行报告义务，及时询问实际托运人如何处理单证，取得实际托运人的书面确认，也应承担部分责任。因此，二审法院认可了一审法院的观点，认为C公司与A公司应各自承担一半的责任。

最高人民法院提审后认为，涉案货物贸易合同约定的价格条件是FOB宁波，A公司是贸易合同中的卖方，海上货物运输合同中的实际托运人；B是贸易合同买方，海上货物运输合同的契约托运人。C公司与B公司订立货运代理合同，作为B公司r的货运代理人办理了订舱事宜。但不能仅因C公司办理了涉案运输的订舱业务，就认为其与实际托运人A公司之间也同时成立了货运代理合同。A公司主张其与C公司之间成立货运代理合同关系，C公司是其货运代理人，应举证证明二者之间签订了货运代理合同书或其委托C公司实际从事了货运代理业务。经过分析，最高人民法院认为A公司与C公司之间并不存在货运代理合同关系，不应适用《最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》第八条的规定。

二、          判决结果分析

《最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》于2012年公布并于当年5月1日生效，其第一条规定了其适用范围为货运代理企业接受委托人委托处理与海上货物运输有关的货运代理事务时发生的纠纷。因此，适用该司法解释的前提是纠纷双方当事人存在货运代理合同关系。在（2015）民提字第19号案件中，一审法院以及二审法院仅凭买卖双方之间的FOB贸易术语，以及A公司D公司交付货物的事实，就认定A公司与C公司也成立了货运代理合同关系，稍显草率。最高人民法院认为应根据《最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》第三条，以书面合同约定的权利义务的性质，并综合考虑货运代理企业取得报酬的名义和方式、开具发票的种类和收费项目、当事人之间的交易习惯以及合同实际履行的其他情况，认定海上货运代理合同关系是否成立，确实更为合理。对于C公司而言，倘若从未与A公司有任何沟通接触，或者尽管有沟通，但双方并没有成立货运代理合同关系的意思表示，仅凭A公司的“送货”事实，就认定双方成立货运代理合同关系，势必对锦程公司造成极大的不公平。

三、          最高人民法院通过A公司与国外买方之间的买卖合同关系以及双方约定的贸易术语，将A公司认定为实际托运人，笔者认为不妥。

实践中，为保障实际托运人索要提单的权利，承运人通常在实际托运人交付货物时会提供各种形式的货物收据，并凭借托运人提供的货物收据签发提单。倘若如最高人民法院所认定，A公司委托佰度公司向承运人交付货物，C公司从承运人处获取提单，但与A公司之间并不存在货运代理合同关系，则以下疑问无法解决，即C公司是否凭货物收据获得提单？

上述疑问，如答案是肯定的，则势必引出后续一系列的问题：C公司从何处获取货物收据？如从D公司处取得，D公司的这一做法是否获得委托人A公司的指示？如从承运人处取得，C公司是否参与了货物交付？如C公司参与了货物交付，则D公司是将货物交付给了承运人还是C公司？如C公司未参与货物交付，承运人是否错误交付了货物收据……

在本案查明的事实中，D公司曾出具《情况说明》，称其从C公司处取得装箱单、集装箱交接单以及场站收据等材料。由此可见，提箱、货交承运人等交货工作实际上是由C公司或其委托的第三方完成的，而D公司提箱、交货的对象并非承运人，而是C公司。倘若最高人民法院认为A公司系“实际托运人”，则C公司作为向承运人交货的最后一环，势必是A公司的代理人；而倘若C公司并非接受A公司委托向承运人交货，则A公司仅通过D公司向C公司交付了货物，而非承运人。且因C公司是B公司的代理人，A公司实际上是在起运港直接向B公司交付了货物。在这种情况下，B公司通过C公司，既向承运人订舱，又向交货，获得了“契约托运人”以及“实际托运人”的双重身份。最高人民法院未考虑海上运输合同的实际履行情况，贸然将A公司认定为实际承运人，又认定A司与C公司之间没有货运代理合同关系，实为自相矛盾。

此外，在实践中，连环买卖合同关系比比皆是，在同一批货物的买卖环节中，出现数个出卖人和某个买受人的情况非常多，且在国际买卖合同关系中，可能还存在贸易代理人；此外，货物在交付海运承运人前，可能会经过多重转手，涉及多家“货主”。倘若仅以买卖合同关系来判断实际托运人身份，则势必造成不止一人符合“实际托运人”的条件，造成识别困难。

最后，根据合同的相对性原则，买卖合同中双方的约定不应对海上货物运输合同关系中的权利义务产生影响。实际托运人作为海上货物运输合同的一方，其身份应以运输合同的实际履行情况来判断。根据《海商法》以及《最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》的相关规定，实际托运人是指本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。因此，判断实际托运人的身份，应考虑其是否是交货一方，并审查其是否为交付货物给承运人的最后一环。

综上，以运输合同的实际履行情况，而非买卖合同关系来判断实际承运人的身份，更符合航运实践以及法律规定。

四、          本案未能查明实际托运人，导致华裕公司最终败诉，值得学习经验，并吸取教训。

最高人民法院在实际托运人的认定，以及A公司与C公司之间是否存在货运代理合同关系的问题上存在自相矛盾，归根结底，是因为向承运人交货的相关事实并未完全查清。首先，向承运人交付货物是A公司与D公司之间的委托事项，如果事实完全查清，无论事实上D公司是向承运人交货，还是向C公司交货，D公司都有义务确保其是直接或委托第三方最终向承运人交付货物，并向交货的对象索要收货凭证；而无论是承运人签发提单，还是C公司转交提单，D公司手中的收货凭证都应作为判断实际托运人的依据。在完全查明相关事实后，才可以正确地判断实际托运人的身份，从而判断A公司、D公司、C公司以及承运人各方之间的法律关系。并进一步判断，D公司、C公司以及承运人在处理业务过程中是否存在过错，是否应当就A公司所丧失的货物控制权利承担赔偿责任。

笔者认为，本案事实未能完全查清，是A公司无法成功维权，最终败诉的一个重要原因。而另一个重要的败诉原因，在于A公司选择了错误的诉讼策略。因A公司仅起诉了C公司，因此证明A公司与C公司之间存在货运代理合同关系的举证责任全部都落在A公司身上。倘若A公司在起诉前，先向承运人了解提货情况以及提单的签发情况，然后同时起诉D公司以及C公司，则一方面，可借由D公司以及C公司充分查明案件事实；另一方面，在C公司确实与A公司无法构成货运代理合同关系时，因D公司未能将货物直接或委托其他方交给承运人，A公司可直接追究其违约责任。

此外，最高人民法院既认为A公司与C公司之间不存在货运代理合同关系，又认定D公司已向承运人交付货物的事实，不仅自相矛盾，而且还堵死了A公司继续维权的道路。无论A公司是继续起诉，主张承运人错误交付交货凭证或提单，或主张D公司在处理货运代理事务时存在过错，都会非常被动。因此，最高人民法院的观点，虽然并未影响本案的判决结果，但不利于保护FOB贸易术语中国内卖方的权益，与《海商法》关于“实际托运人”的立法本意以及《最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》中的精神也有所抵触。希望在相关立法或修订法律的过程中，立法者能够充分考虑FOB术语项下买卖双方委托不同货代分别处理订舱、交货等事务的特殊性，将该问题予以进一步明确，保护国内卖方的合法权益。

文/赵志悦

问：我司是一家主要生产净水器的制造型企业，最近几年外贸订单增长较快。由于订单中贸易术语约定CIF上海比较多，我们一般通过保险经纪公司向保险公司投保一切险，最大限度保障货物在国际运输途中的安全。今年8月，有票订单走海运，我们根据提单信息及时投保并缴纳了保费，保险经纪公司也转交了保险公司签发的一切险保单。不料，集装箱在海上遭遇了风浪，产生了约人民币100万元的货损。我们向保险公司报案并提交材料后，保险公司居然拒赔，理由是该集装箱是装载在甲板上的，不属于一切险的保险范围。但经过了解，我们在投保时已经将提单确认件（正面写明“货物装载于舱面”）交给保险经纪公司，为何保险公司仍然以超出保险范围拒赔，货物的损失怎么办？

答：贵司首先需要充分理解一切险和特别附加险的保险范围。

   一切险是海洋运输货物保险的主要险别之一，它除了承保“平安险”和“水渍险”的各项责任（即自然灾害所致全部或部分损失）外，还负责承保货物在运输途中由于外来原因所致全部或部分损失。外来原因通常所致的损失有：偷窃、提货不着、淡水、雨淋、短量、混杂、玷污、渗漏、碰损、破碎、串味、受潮受热、钩损、包装破裂、锈损等。

   但是，特别附加险是以导致货损的某些特殊风险作为承保对象的，它不包括在一切险范围，不论被保险人投保任何基本险，要想获取保险人对特殊情况下货物运输的保险保障，必须与保险人特别约定，经保险人特别同意。否则，保险人对此不承担保险责任。

   而舱面货物险就是其中一个特别附加险。该附加险承保装载于舱面的货物被抛弃或海浪冲击落水所致的损失。一般来讲，保险人确定货物运输保险的责任范围和厘定保险费时，是以舱内装载运输为基础的。但有些货物因体积大或有毒性或有污染性或根据航运习惯必须装载于舱面，为对这类货物的损失提供保险保障，可以加保舱面货物险。加保该附加险后，保险人除了按基本险责任范围承担保险责任外，还要依舱面货物险对舱面货物被抛弃或风浪冲击落水的损失予以赔偿。

  也就是说，甲板货在运输途中比舱内货的风险更大，如果保险公司在签发保单时知晓该情况，一般会建议投保人加保舱面货物险，并加收保费。本案中，贵司虽然在投保时告知保险经纪公司甲板货的事实，但最终并未加保。那么，应如何界定各方的责任？

   第一，投保人有主动告知义务。我国《海商法》第222条规定：投保人(被保险人)的如实告知义务之履行不以保险人的询问为前提，无论保险人是否询问，除非保险人已知或者应知，投保人(被保险人)应当将有关保险的重要情况“主动”告知保险人。贵司作为投保人，已经依法履行了主动告知义务。但是，如上所述，特别附加险不包含在一切险的范围内，须经保险人特别同意，故贵司在事先得知货物装载于甲板的情况下，最好主动提出加保舱面货物险，才能让保险覆盖全部风险。

      第二，保险经纪公司也有告知义务。保险经纪公司作为代理人，收到投保人的提单后应当将重要信息转告保险人，若未告知导致保险人在签发保单时并不知情，那么，保险经纪公司应当承担相应责任。

第三，保险公司有提示义务。保险公司在投保人主动披露甲板货的重要情况下，应当提示所有风险，并出具保险方案。否则，投保人会认为其一切险的保险方案已经涵盖所有风险，无需加保舱面货物险。

在海上货物运输过程中，承运人甩柜的赔偿范围仅限于合同订立时其所能预见到的赔偿额，即《合同法》第113条规定的范围。对超过该预见范围的损失，承运人不应予以赔偿。承运人甩柜后，托运人因情况紧急，而选择空运的。这已经完全超出了承运人预见的合理范围。这种情况下，按照法律规定，承运人不应赔偿。

1、案情

2014年08月中旬，A公司同韩国的客户签订货物买卖协议，向韩国出口一批货物。合同中约定，贸易术语为FOB青岛港。A公司委托货代公司向B公司正常订舱。B公司接受了订舱，并安排2014年08月18日船期，货物已经重箱进场，且报关放行。

但因该航线舱位爆舱，B公司在装船时退载了部分货物，A公司货物恰在退运货物中。由于A公司已经向买方承诺了交货期，且约定了高额违约金，因船期迟延，A公司被迫选择退载，并以空运的方式运输该货物，为此共支付了空运费用人民币30余万元。

之后，A公司向海事法院起诉承运人B公司，请求赔偿因货物退载而造成的空运费损失。

2、分析

该案件是典型的承运人“爆舱甩柜”而导致的运输纠纷案件。该案件双方争议的焦点在于：B公司的甩柜行为是否构成违约？承运人是否应当赔偿A公司由此产生的空运费用？

承运人在接受托运人订舱，并且船期航次已经确认后；双方的海上货物运输合同关系已经成立。此时，承运人的“换载”行为，已经变更了双方约定的船期，即变更了双方已经达成的合同条件。在未取得托运人同意下，承运人单方变更船期的行为，已经构成了违约。但该违约行为，是否就导致承运人应当承担托运人退载转空运而产生的高额空运费呢？这个就需要结合《合同法》来理解。

法条解读

《合同法》第113条第一款规定“当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定，给对方造成损失的，损失赔偿额应当相当于因违约所造成的损失，包括合同履行后可以获得的利益，但不得超过违反合同一方订立合同时预见到或者应当预见到因违反合同可能造成的损失”。

上述法条可以从以下方面理解：

（1）预见的主体

主体必须是违反合同的一方当事人，而不是非违约一方或债权人。本案中的预见的主体即为承运人。

（2）预见的时间

我国《合同法》确定为“订立合同时”，而不是“违反合同时”。之所以确定为“订立合同时”，是因为合同是当事人合意的产物，起着预先分配风险的功能。当事人通过合同确定了双方的权利义务，相应地也就确定了合同风险由谁来承担。

（3）预见性判断的标准

个案具体操作时，首先看违约方知道哪些事实、预见到了哪些损失，这属于对事实的确认。该确认应当依据相对客观的标准进行判断。所谓客观标准进行判断，是指以社会一般人的预见能力为标准进行判断。也就是说以一个抽象的“理性人”、“常人”的标准进行判断。

在特定情形下也需要依据主观标准进行判断，即基于当事人的身份、职业、及相互之间的了解情况等考虑违约方的预见能力。

结论

海运运输成本低，但是效率慢，不确定因素多。采取该方式运输的货物一般都不会是需要紧急送达的货物。在该背景下，承运人很难预见该批货物如果不能按时运达将会出现的后果。换句话说，承运人在接受订舱时，不可能预见承运货物的紧迫性，除非托运人在订舱时已经提前告知承运人，并取得承运人的确认。

TIPS

1.海上货物运输合同是存在诸多不可确定因素的，货物在装载过程中，容易因各种原因而退载，通常承运人会将货柜换载至下一航次。托运人在选择该运输方式时应该对海运中存在的风险有所预估。

2.从托运人角度来说，订舱时，应明确相关业务信息，包括交货期、违约责任等，没有提前通知承运人迟延可能导致的责任，也未取得承运人的确认，那么托运人所主张的“逾期交货违约责任”、“空运费用”，已经超出了承运人的可预见范围。

文章来源：海丰经纪、世礼律所，维运网汇编

全球金融危机愈演愈烈，并蔓延至制造、贸易、运输等多个经济领域，频繁出现了货物到达目的港后无人提取的异常现象。尤其是在东南亚地区，收货人资信普遍较低，部分买家在货物到港后迟迟不出现，宁愿损失订金也不提货。在这种情况下，货物一旦在目的港长期堆存，在本身价值降低的同时，附着于货物之上的各项费用与日俱增，很快接近甚至大大超过货物价值本身。近期，根据上海一些国际货运代理企业相关业务人员的反映，企业出口至印度港口的海运业务中，曾发生多次货物在运抵目的港后无人提货事件。该业务由国外收货人委托其所在地的货运代理企业（上海货代企业的目的港代理），并由上海货代企业办理海运订舱、签发无船承运人提单。货物出口后，滞留在港区产生了高额的集装箱超期使用费和滞港费的，而船公司以上海货代企业是申请订舱的主体以及是海洋提单上的托运人为由，要求其承担由此产生的集装箱超期使用费。上海货代企业为此可能面临追索并将承担一定的经济损失。

根据《中华人民共和国海商法》第八十六条的规定：“在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。”上海海事法院2007年《海上货物运输合同集装箱超期使用费审判实务问答》第三条规定：“如果目的地无人提货，提单仍由托运人持有的，承运人有权向托运人主张集装箱超期使用费。”

由于上述国外指定货业务是许多货代企业的主要业务来源，货代企业与目的港代理也往往是互为代理的合作关系。一旦产生集装箱超期使用费，则船公司势必会依据海洋提单（MB/L），向海洋提单上的收货人（货代企业的目的港代理）进行追讨，而目的港代理亦会想方设法地将该责任转嫁至货代企业。当货代企业承担了该集装箱超期使用费后，再凭其签发的无船承运人提单（HB/L）向该提单上的收货人（国外收货人）追偿时，不仅其追偿的成本较高，而且，货代企业还会面临极大的不确定性。故，就国际货运代理企业如何切实防范因目的港无人提货而导致的集装箱超期使用费和滞港费之风险，律师提供如下法律意见以供参考。

一、不签发无船承运人提单，直接转交海洋提单

为了规避上述风险，律师建议，国际货运代理企业在开展此类指定货业务时，如果确有可能的话，可以选择不签发自己的无船承运人提单，而仅仅转交船公司签发的海洋提单。那么，一旦因目的港无人提货而导致的集装箱超期使用费时，船公司则会直接向国外收货人（无法找到收货人的情况下向托运人即国内发货人）追偿。

二、在签发无船承运人提单的情况下，海洋提单上的托运人直接填国内发货人

如果客户一定要求国际货运代理企业签发无船承运人提单，则海单上托运人就不要填写国际货运代理企业，而直接填写国内发货人的名称。该情况下，如果船公司选择向托运人主张集装箱超期使用费的，则可以直接向国内发货人主张，而不会要求国际货运代理企业承担责任。

（注：虽然这样操作使该份提单看上去与国际货运代理企业无关，但是，其实这只是一种变通方式，因为收货人仍然是货代企业的目的港代理，运费亦是由货代企业向船公司支付的，如果船公司一定要追究收货人或者托运人，货代企业仍然无法规避责任。）

三、要求国内发货人出具保函

律师认为，就规避此类风险还有一种较为直接的方法，即在开展此类业务前，要求国内工厂与国际货运代理企业签订一份《海运出口货运代理协议》（内容包含目的港无人提货条款），或者要求国内工厂出具一份《保函》，并且，让国内工厂在此类文件中明确承诺，当货物因目的港无人提货而产生集装箱超期使用费时，其将作为承担此项费用的最终主体。当然，也需要国际货运代理企业对出具保函的国内方进行一定的资质审核，确保其能够承担上述责任。

四、要求目的港代理履行及时通知义务，并尽量控制损失

鉴于，在较多的情况下，目的港代理在面临无人提货情形时，却怠于及时给予货代企业通知，由此亦导致了相关货物未能及时卸离集装箱、集装箱无法按时归还船公司，因而产生了高昂的集装箱超期使用费。故，律师建议，国际货运代理企业应当在与目的港代理的《互为代理协议》中明确约定，一旦货物于目的港发生无人提货的情况且该情况的持续时间超过十天的，则目的港代理应当毫无迟延地向货代企业发出通知，以便及时采取诸如退运等后续处理措施。

如国际货运代理企业发现货物于目的港滞留时间较长并已经产生集装箱超期使用费时，货代企业应当立即要求目的港代理尽快将货物卸离集装箱、存放于目的港代理的仓库内，并及时将空箱归还船公司，从而尽可能减轻、控制损失。

综上所述，关于国外收货人指定货操作中出现的目的港无人提货的风险，货代企业需要从各个方面综合防范，做到事前全面预警，事中全程控制，事后及时跟踪。